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Una metropolitana guidata dall’automazione

Oltre 9 km di tracciato senza conducente a bordo, guidati solo dall’automazione firmata Siemens. Così è nato il primo progetto italiano di metropolitana automatica nel capoluogo torinese. Ecco le prossime tappe previste da qui al 2011

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Laura Rubini

Settembre 2009 – Il sistema di metropolitana automatica Siemens Val attualmente in funzione nella città di Torino circola con una frequenza di due minuti nelle ore di punta e di cinque minuti nel resto della giornata, utilizzando così solo il 50% della potenziale capacità di trasporto, aumentabile senza criticità fino al raggiungimento di un intervallo di circa un minuto tra un convoglio e l’altro. Nell’ottobre del 2007 a Torino è stato inaugurato il prolungamento di tre nuove stazioni del sistema metropolitano, le stazioni di Vinzaglio, Re Umberto e Porta Nuova, per cui Siemens ha fornito i treni e il sistema di automazione. Il Veicolo Automatico Leggero del capoluogo piemontese, appositamente progettato per adattarsi perfettamente alle infrastrutture della metropolitana torinese, percorre oggi un tracciato di 9,6 km per 14 fermate da Est a Ovest, dalla stazione Fermi fino a Porta Nuova.

Entro il 2011 è prevista un’ulteriore estensione di sei fermate che raggiungeranno il Lingotto di Torino, per un totale di 21 stazioni su un percorso pari a 13,1 km. Per questo progetto di ulteriore estensione della metropolitana, Gtt (Gruppo Trasporti Torinese) ha acquistato altri sei treni che vanno ad aggiungersi ai 23 precedentemente forniti per la prima tratta. L’inaugurazione della nuova tratta avverrà in coincidenza dei festeggiamenti per il centocinquantesimo anniversario di Torino Capitale d’Italia.

I convogli
Lunghi 52 m e con una capacità di 440 passeggeri, i convogli Val sono stati realizzati negli stabilimenti Siemens a Praga e sono dotati di pneumatici in gomma che scorrono su guide d’acciaio, consentendo in questo modo un’ottimizzazione del tracciato, una riduzione in termini di vibrazioni e rumorosità e una maggiore accelerazione e decelerazione, il tutto per garantire il massimo comfort ai passeggeri. I sistemi Val sono dotati di un sistema di propulsione elettrico, che contribuisce alla protezione dell’ambiente, e di un sistema frenante a recupero di energia che riduce il fabbisogno energetico complessivo, facendo diminuire di conseguenza le emissioni inquinanti.
Durante gli oltre suoi 25 anni di storia, Val si è dimostrato anche il sistema più veloce, economico, flessibile e in grado di adattarsi alle diverse esigenze della città e per i collegamenti aeroportuali. Un vantaggio significativo è rappresentato, oltre che dall’elevata frequenza dei treni e dai brevi tempi d’attesa, proprio dalla velocità. Il Val è in grado di raggiungere in massima sicurezza una velocità di 80 km all’ora. La notevole frequenza dei treni favorisce un’elevata capacità di trasporto, raggiungendo circa 24mila passeggeri all’ora e per direzione e una significativa riduzione dei tempi di attesa. Il Val è operativo a Lille, Taipei, Tolosa, Rennes, ma anche negli aeroporti O’Hare di Chicago (dove viaggia 7 giorni su 7, 24 ore su 24, posto su una rotaia sopraelevata esposta alle peggiori condizioni meteorologiche), Orly e Charles de Gaulle di Parigi. I 750 treni Siemens dotati di sistema di guida automatica hanno trasportato dal 1983 oltre 2 miliardi di passeggeri, oltre 13 milioni al giorno in tutto il mondo.

La completa automazione dei Val e la loro ottima integrazione nel contesto urbano consentono un effettivo miglioramento nella sicurezza del sistema e un’altissima affidabilità. Anche la riduzione dei costi di realizzazione dell’infrastruttura è notevole, grazie alla minore lunghezza dei convogli, alle ridotte dimensioni delle stazioni e al diametro inferiore delle gallerie. In questo modo si ottiene una contrazione sensibile dei tempi per quanto riguarda le opere civili e, soprattutto, si riduce il disagio per i cittadini durante le fasi di costruzione. La possibilità di aumentare la frequenza dei treni per ottenere pari capacità rispetto alle metropolitane non automatiche consente anche una riduzione dei costi di gestione, non rendendo più necessario l’incremento del numero dei macchinisti.

La stazione di controllo centrale
Il Posto Centrale di Comando e Controllo svolge la funzione di supervisione e controllo da remoto dell’intera linea. Le funzioni Ats svolte dal Posto Centrale monitorano una serie di attività essenziali, come l’inserimento in linea dei treni dal deposito o il comando automatico degli itinerari. Altri compiti fondamentali che il Posto Centrale è in grado di svolgere sono la verifica del tempo di sosta in stazione, la regolazione del traffico in linea, il controllo delle interfacce operatori per il governo dell’esercizio, il ritiro e il parcheggio automatico dei treni, la segnalazione delle avarie agli operatori, così come il telecomando e telecontrollo della rete di alimentazione elettrica.
Le comunicazioni del Pcc sono di vario tipo e comprendono l’interfonia e gli annunci sonori all’interno dei treni, l’interfonia all’interno delle stazioni e la telefonia di emergenza, la videosorveglianza a bordo treno e nelle stazioni e la sonorizzazione nelle stazioni e nel deposito-officina, nonché la gestione dell’informazione passeggeri nelle stazioni stesse.
I veicoli sono caratterizzati da un automatismo integrale altamente performante, progettati per consentire una marcia completamente automatica senza conducente o assistente a bordo, assicurando al contempo la massima sicurezza per i passeggeri e fornendo al gestore un controllo globale con i mezzi di intervento necessari.
Il sistema di guida automatica Atc garantisce un’elevata sicurezza, mentre gli automatismi Atp/Ato svolgono il compito di automatizzare una serie di attività essenziali, come la rilevazione della presenza di altri treni/convogli lungo lo stesso binario, la verifica della distanza di sicurezza tra i treni stessi, la protezione di un itinerario e il controllo del senso di marcia. Gli Atp/Ato automatizzano inoltre la limitazione della velocità a seconda del tracciato e delle caratteristiche del materiale rotabile, controllano il comando delle porte di banchine e il comando degli sforzi di trazione e frenatura.
L’elevata sicurezza garantita da questi avanzati sistemi di automazione rende inoltre possibile l’arresto dei treni in linea in caso di situazioni d’emergenza. In questo caso un segnale proveniente dall’intermedio di un loop (linea FS), denominato ‘Frequenza FS’, è emesso su ogni sezione di blocco, coprendone l’intera lunghezza. Dal momento che tutte le emissioni FS sulla tratta sono condizionate da un’autorizzazione generale dal Pcc, condizione indispensabile è che il treno possa recepire il segnale per ciascun ‘movimento’ automatico; diversamente, per garantire la massima sicurezza ai passeggeri si determina l’arresto del treno. L’elevata affidabilità del sistema consente, malgrado questa filosofia di gestione rivolta alla sicurezza dei passeggeri, di garantire una disponibilità del sistema superiore al 99,8% il che significa che un passeggero che dovesse prendere la metropolitana per mille viaggi, soltanto per due volte potrebbe incappare in un ritardo superiore a quattro minuti rispetto al pianificato.

Una metropolitana guidata dall’automazione
- Ultima modifica: 2009-10-02T15:54:36+02:00
da Miti Della Mura
Una metropolitana guidata dall’automazione - Ultima modifica: 2009-10-02T15:54:36+02:00 da Miti Della Mura

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